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Schlagwort: Test (Seite 2 von 2)

Elektrisch fahren: Test BMW C Evolution

Mein Tag auf den BMW Motorrad Days begann mit dem Treffen von Dorit Mangold. Bei BMW Motorrad ist sie als Produktmanagerin zuständig für den Elektroroller C Evolution und sie erklärte mir ihr „Baby“ sehr ausführlich. Da ich noch nie ein vier- oder zweirädriges Elektrofahrzeug fuhr, war ich gespannt, wie sich die 35 kW (48 PS) Spitzenleistung und 72 Nm Drehmoment mit einem Fahrzeuggewicht von stattlichen 265 kg herumschlagen würden.

BMW Produktmanagerin Dorit Mangold erklärt die C Evolution

In Zahlen ist es eh schwer vergleichbar mit einem Verbrennungsmotor, da die Leistung immer über den gesamten Drehzahlbereich gemessen wird. Was ist Drehzahl bei einem Elektromotor? So wird eine Nennleistung von 11 kW (15 PS) für die C Evolution angegeben, die somit für die Führerscheinklasse A1 zugelassen ist. Von 0 auf 50 km/h beschleunigt der Elektroroller in 2,7 Sekunden und hat im urbanen Umfeld 100 km Reichweite. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 120 km/h elektronisch abgeriegelt, vier Fahrmodi stehen zur Verfügung sowie intelligente Energierückgewinnung beim Bremsen und im Schubbetrieb. Die Batterie wird über das integrierte Ladegerät entweder an einer normalen Haushaltssteckdose oder an einer Ladesäule geladen. Die Ladezeit liegt bei völlig entleerter Batterie im Idealfall bei ca. drei Stunden (220 V, 16 A). Ein Ladestand von 80 % wird bereits nach 2 Stunden 15 Minuten erreicht.

BMW Motorrad Days 2014: Testfahrt mit der C Evolution, Foto: http://petermusch.com/

Nach der Einweisung ins Fahrzeug sollte die Ausfahrt folgen. Und ich machte mich erstmal zum Horst, wahrscheinlich war ich aber nicht der Erste, der das tat: auf den Roller aufsitzen, „Zündschlüssel“ drehen und den Startknopf suchen. Dann fragen „Wie geht der nochmal an?“ um die Antwort zu bekommen „Der ist schon an!“. Sanft zog ich am Stromgriff wie mir angeraten wurde. Mit einem leisen Surren des Antriebsriemens nahm der Roller Fahrt auf. Auf den ersten Metern der Fahrt musste ich erstmal meine Gräten sortieren. Wie bei allen Großrollern ist die Sitzposition etwas gestreckter als beispielsweise auf meiner Vespa, die eine sehr aufrechte Sitzposition bietet. Die Platzierung der Füsse nach vorne auf die Schrägen im Übergang zum Frontschild fand ich zu ungewohnt, im Endeffekt saß ich wie gewohnt mit zu 90° gewinkelten Beinen auf dem Roller. Was auf den Bildern etwas wirkt als säße ich auf dem Klo. Letztendlich war es aber so für mich am bequemsten.

BMW Motorrad Days 2014: Testfahrt mit der C Evolution, Foto: http://petermusch.com/

Durch die Stadt zu fahren war sehr unauffällig und eben geräuschlos. Erstmal ungewohnt. Außer dem Antriebsriemen und dem Abrollgeräusch der Reifen war das Fahrzeug akustisch nicht präsent. Nimmt man Gas weg so setzt ein Schleppmoment ein, so daß man bei langsamer Fahrt zum anhalten kaum Bremsen muss. Man kann das Fahrzeug einfach ausrollen lassen.

Kaum hatten wir das Ortsschild von Garmisch hinter uns, gab die vorausfahrende Dorit ordentlich Stoff und ich tat dasselbe. Der Zug nach Vorne wahr sehr beeindruckend und die Arme wurden entsprechend lang. Die Leistungsabgabe war nicht ganz linear zum Drehwinkel des rechten Handgelenks, aber das geschieht wahrscheinlich zum Schutz des ungewohnten Fahrers. Sehr beeindruckend, welchen Punch der Elektromotor hier ablieferte. Auf den Landstrassenkurven hinauf zum Eibsee konnten wir es kurz aber heftig fliegen lassen. Der konstruktionsbedingte, tiefe Schwerpunkt des Rollers ermöglicht eine superstabile Kurvenlage und da man sich über den passenden Gang oder die passende Drehzahl eh keinen Kopf machen musste, machte es einen Heidenspaß, das Gefährt durch die Kurven zu treiben. Und nein, ich hatte keinesfalls das Gefühl, daß man das oben erwähnte Fahrzeuggewicht merkt.

Der Fahrspaß ist definitiv ein anderer wie mit einem Verbrennungsmotor, aber er ist da und daß im hohen Maße. Insgesamt ist die C Evolution ein spannendes und zukunftsweisendes Konzept. Der Anschaffungswiderstand ist mit 15.000 € sehr hoch, aber dieses Schicksal trägt der Elektroroller mit allen anderen Fahrzeugen seiner Antriebsgattung. Hier wird nur Weiterentwicklung der Antriebstechnologie und Massenfertigung Abhilfe schaffen, aber je mehr Hersteller entsprechende Konzepte am Markt anbieten, desto eher wird das passieren. Wenn ich mir anschaue, welche Aufmerksamkeit Tesla für das Thema Elektromobilität gebracht hat, macht es nur Sinn, mit gutem Beispiel voranzuschreiten. Mein persönlicher Wunsch wäre dann ein Roller im kompakteren Format wie meine Vespa 300 und wir kämen ins Geschäft, BMW.

Triumph Tiger 800XC im Test

Nach der Mittelgebirgstour war er wieder da, der Wunsch nach mehr Leistung. Mehr Durchzug beim Überholen und Herausbeschleunigen aus Kurven, schaltfauleres Fahren und bischen mehr Komfort bei längeren Autobahnetappen. Gerade bei Letzerem stößt meine F650 GS doch an ihre Grenzen. Als ich diese Woche die Suzuki RF900R von Siggi fuhr, war ich vor allem vom Bums aus allen Lebenslagen beeindruckt. Da war es sekundär, welchen Gang Du drin hast, Druck war da. Jetzt werde ich nicht zum Supersportler-Fahrer, dazu bin ich viel zu sehr Freund der aufrechteren Endurofahrhaltung.

In der Vergangenheit hatte ich bereits die BMW F800 GS getestet sowie die Triumph Tiger Explorer. Die BMW passt mir schon sehr gut, die Triumph war mir zu groß. Genauso wie mir eine BMW R1200 GS auch zu groß wäre.

In meinem Bekanntenkreis gibt es zwei Fahrer einer Triumph Tiger 800XC und beide schwärmten mir von ihren Maschinen vor. Das sollte mir Anlaß genug sein, selber mal eine unter das Popometer zu nehmen.

Testfahrt Triumph Tiger 800 XC from Alexander Hauser on Vimeo.

Der Händler stellte mir ein Sondermodell zur Testfahrt hin, welches durch eine sehr seltsame Farbkombination auffallen sollte: aubergine-metallic mit rot lackierten Rohrrahmen. Wenn, dann käme sie mir eh‘ nur in Matt Khaki Green in die Garage. Die Sitzposition war angenehm hoch so daß ich im Stehen gut mit den Füßen auf den Boden kam. Bei der F800 GS ist die Sitzbank ein paar Zentimeter höher, bei meiner Körpergröße etwas zu viel, die Triumph passte da perfekt. Auch angenehm: der breite Lenker trug zur entspannten Sitzposition und Armhaltung bei.

Nach einer kurzen Einweisung startet ich den Dreizylinder, 95 PS bewegen 215 Kilo (vollgetankt) vorwärts. Zum Vergleich: die 800 GS hat 10 PS weniger und hat 8 Kilo weniger auf den Rippen. Im Leistungsgewicht also ein kleiner Vorteil für die Triumph.

Nachdem ich mich aus dem Stadtverkehr rausgewurschtelt hatte, fuhr ich erst ein paar Kilometer Autobahn. Hammer, wie der Drilling am Gas hing und beschleunigte. Weil es so viel Spaß machte, ließ ich mich des öfteren auf der rechten Spur zurückfallen, um dann wieder zu beschleunigen. Dank der höheren Frontscheibe mit dem mein Testmotorrad ausgestattet war, gingen auch Autobahntempi um die 180 km/h erstaunlich entspannt. Wenn man in Betracht zieht, daß die Koffer der Triumph keine Geschwindigkeitsbegrenzung haben, kommen wir hier dem Tourer für schnelle Autobahnetappen schon seeehr nahe.

Nächster Testabschnitt: Landstrasse. Ähnlich wie damals beim Test der F800 GS war ich auch bei der Triumph beeindruckt, wie präzise Getriebe und Bremsen arbeiteten. Bei Überholvorgängen auf der Landstrasse musste man nicht unbedingt runterschalten, da Leistung genug da war, um auch im sechsten Gang angemessen zu beschleunigen. Aber das klack, klack, klack des Runterschaltens machte so viel Spaß und der Druck war umso größer. Erstaunlich auch hier, wie willig der Drilling hochdrehte. Zum flotten Fortkommen reichten 5.000 U/min, man kann das Triebwerk aber auch bei 9.000 U/min zornig bellen lassen. Braaaaaaaaap!

In den brandenburgischen Wäldern nahm ich auch einen kurzen Abzweig in einen Forstweg und stand in den Fußrasten, um mal zu sehen, wie sich die Tiger offroad benimmt. Da der Tank des Motorrads aber sehr breit baut, hatte ich einen schlechteren Stand auf der Tiger als auf meiner F650 GS. Aber auch hier war wieder die Geschmeidigkeit des Motors sehr angenehm, von dem die Fahrbarkeit auch abseits geteerter Strassen profitiert.

In meiner persönlichen Testwertung nimmt die Triumph Tiger 800XC mit Abstand den ersten Platz ein. Gegenüber der F800 GS bietet sie eine bessere Sitzposition und ein günstigeres Leistungsgewicht. Und sie sieht einfach besser aus – mit einer anständigen Lackierung!

Ich bin mal weg, den Gebrauchtmoppedmarkt checken….!

Borile testen in Berlin

Borile Spinnerbrücke

Da Borile – deren Scrambler ich euch hier vorstellte – nun auch einen Händler in Berlin hat, besteht heute und am morgigen 1. Mai die Möglichkeit beim Saisonstart an der Spinnerbücke diverse Modelle von Borile zu besichtigen und Probe zu fahren.

Aber wahrscheinlich seid ihr eh alle da!

Triumph Tiger Explorer

Mit 1215 Kubik, 137 PS und 259 kg vollgetankt sollte die Triumph Tiger Explorer die ich heute probefuhr das bislang heisseste Geschoss auf zwei Rädern sein, was mir unter den Popo kam. Das erste was mir beim Aufsitzen auffiel war der mächtig breitbauende Tank bei der dann doch schmalen Wespentaille aka den Übergang in die Sitzbank:

Doch so massig sie aussah, so leichtfüssig liess sie sich lenken, obwohl sie 60 kg mehr wog als meine gewohnte F650GS. Was natürlich relativ ist, wenn 87 PS mehr am Kardan zerren. Der rote Bereich des Drehzahlmessers fing bei 12.000 U/min an, aber selbst bei 200 km/h auf der Autobahn drehte sie unter 9.000 U/min. Ich wage es nicht zu erahnen, was passiert wenn man die restlichen Drehzahlreserven ausreizt.

Von der gesamten Fahrdynamik war die Explorer der sprichwörtliche Hammer. Beim Beschleuningungstest wurde sogar noch bei schalten in den dritten Gang das Vorderrad sehr leicht und das ASR regelte fleissig. Noch beeindruckender war aber die Negativbeschleunigung, auf der Bremse war sie noch deutlich bissiger als die neulich gefahrene F800GS. Nur beim extremen Einsteigen kam ich in den Regelbereich des ABS, vor allem auf der Hinterradbremse hatte sie erstaunliche Reserven. Und das ohne Integralbremse.

Vom Sound her war sie sehr knurrig, aber ansprechend, der Motor agierte sehr drehfreudig und bei der Ausgangsleistung war bei jeder Drehzahl unabhängig vom eingelegten Gang ordentlich Schub da. Die Sitzposition war sehr angenehm und nicht so hoch wie bei der F800GS. Die Sitzbank bei der Explorer ist auch höhenverstellbar um sich an verschiedene Körpergrößen anzupassen. Die Explorer verfügt auch über einen Tempomaten, mit dem ich allerding nicht zurecht kam. Wenn man eine Geschwindigkeit eingestellt hat, sollte man den Gashahn nicht mehr anfassen um nicht die Geschwindigkeit wieder zu verstellen. Schwer bei einem Motorrad, das man mit beiden Händen lenken sollte. Erschwerend kommt hinzu, daß die Explorer über elektronische statt mechanische Gasübertragung verfügt, diese ist deutlich sensibler, so habe ich mehrfach ungewollt den Tempomaten wieder abgestellt. Aber sicherlich ist das eine Übungssache.

Im direkten Vergleich zu einer F800GS (den direkten Konkurrenten R1200 GS bin ich noch nicht gefahren) wirkt die BMW ob des geringeren Gewichtes agiler, auch wenn sie deutlich weniger Leistung hat. Stichwort Leistung: die 137 PS waren sehr beeindruckend, aber mich als Fahranfänger würde das auf die Dauer zu sehr anstrengen. Man ist doch immer versucht, die Leistung auch auszunutzen unabhängig davon ob man sie jetzt hundertprozentig kontrollieren kann oder nicht.

Trotzdem: tolle Reiseenduro mit viel Potential, aber auch mit einem saftigen Preisschild: ab 13.790,00 € seid ihr dabei.

BMW F800GS – die weisse Versuchung

Da war man schnell mal beim Motorradhändler um ein paar Ersatzteile zu kaufen und schwupps, findet man sich zufälligerweise auf einer brandneuen F800 GS zur Probefahrt wieder. Nicht, daß Ihr mich falsch versteht, mit meiner F650 GS bin ich hochzufrieden, aber dennoch wollte ich mal kucken, wie sich die neue fährt.

Um es kurz zu machen: unfassbar geil. Nun habe ich in meinem jungen Motorradfahrerleben noch nicht viele Referenzpunkte, aber die F800 war schon was besonderes. Bedienung, Schaltung, Handling, alles war von einer bestechenden Präzision. Muss ich bei meiner F650 manchmal etwas energischer schalten und der Gang rastet dann merklich hörbar ein war es bei der F800 ein kleiner Zug am Kupplungshebel und ein Tick auf die Schaltung und der nächste Gang rastete mit einer kalten, metallischen Präzision ein.

Auch die Art und Weise, wie geschmeidig der Zweizylinder am Gas hing, war super. Bei der F650 merkst Du sofort, wenn die Drehzahl nicht stimmt, sie schüttelt sich und bollert etwas tadelnd. Die F800 bot immer Zug aus allen Drehzahllagen, die Dynamik aus dem Stand oder beim Überholen war sehr geil. Auch beim Schiebebetrieb im Stadtverkehr war sie sehr angenehm zu fahren, bei manchen Bummeltempi ist bei der F560 der erste Gang zu niedrig, der zweite Gang zu hoch. Nicht so bei der F800.

Was mich aber sehr erstaunt hat, war die hohe Sitzposition. Mit 1,82m bin ich nicht der Kleinste, aber bei der F800 konnte ich beide Füße nur dann auf dem Boden abstellen, wenn ich leicht auf Zehenspitzen stand. Während des Fahrens störte das allerdings nicht. Die Fahrdynamik und das Kurvenhandling waren erstklassig.

Nein, ich werde mir jetzt kein neues Motorrad kaufen. Aber vielleicht in 10 Jahren, wenn meine F650 auf das Rentenalter zugeht könnte man ja vielleicht über eine gebrauchte F800 GS nachdenken. Aber dann bitte nur in dieder schweinegeilen Lackierung namens Kalamata metallic:

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