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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Schlagwort: Elektromobilität (Seite 1 von 2)

EICMA Überraschung: die Lambretta Elettrica

Hui, I did not see this coming. Bislang habe ich noch keine Alternative zu meiner Vespa 300 GTS Super gefunden. Bei der auf der EICMA gerade präsentierten Lambretta Elettra bin ich aber gerade ins Grübeln gekommen. Eine moderne Interpretation der klassischen Lambretta Silhouette mit Elektromotor? Shut up and take my money!

Der Rahmen und das Fahrwerk der Lambretta bringen das traditionelle Layout mit 12 Zoll-Rädern und der typischen Vorderradaufhängung mit Doppelstoßdämpfer. Die Hinterradaufhängung ist neu mit einer horizontal über dem Motor angeordneten Stoßdämpfereinheit, die über einen Arm mit der Aluminiumschwinge verbunden ist. Der Lenker hat einen einziehbaren Bremshebel im Inneren, ob das allerdings serientauglich ist wage ich zu bezweifeln.

Das Heck hebt sich auf Knopfdruck, um den Zugang zum Batteriefach zu ermöglichen. Die Ladebuchse ist auf der rechten Fahrzeugseite unter der Sitzbank angeordnet.

Die Leistungsdaten klingen sind sehr interessant: die Elettra soll eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h erreichen, der Motor bietet eine Dauer- und Spitzenleistung von 4 bzw. 11 kW und einem Drehmoment von 258 Nm. Die drei Fahrmodi Eco, Ride und Sport bieten unterschiedliche Geschwindigleiten und Reichweiten zwischen 60 km bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h und 127 km im Eco-Modus bei einer konstanten Geschwindigkeit von 40 km/h.

Die Ladezeiten für die 4,6 kWh-Batterie variieren von 36 Minuten (am Schnellader auf 80 %) bis zu 5,5h an der 220-V-Steckdose zuhause.

Zu Preis und Lieferdatum gibt es vom Hersteller noch keine Angaben. Noch wirkt das Fahrzeug mehr wie Studie als Serienfahrzeug, ich stelle mich eher mal auf 2025 ein, was eine erste Probefahrt angeht.

Fotos: Maximilian Funk / Lambretta

B196 Bikes: Zero DS

Als drittes und letztes Bike in der B196-Reihe darf ein Elektromotorrad nicht fehlen. In der Modellfamilie von Zero Motorcycles finden sich gleich mehrere Modelle, die in dieser Klasse mitspielen: die S, DS und FXE verfügen alle über einen 11-kW-Motor (Dauerleistung). Bei Elektromotorrädern ist das allerdings nur die halbe Wahrheit, wie man beim Blick auf das Datenblatt feststellen kann. Dort stehen nämlich eine Maximalleistung von 59 PS und 109 Nm Drehmoment. Trotzdem darf sie bei den „kleinen Bikes“ mitmischen.

Mein Spielkamerad war die Zero DS, was für Dual Sport steht. Entsprechend hochbeiniger und grob bereifter ist auch ihr Auftritt, in der Farbe „Quicksand“ lackiert fallen auch die Dreckspritzer vom gelegentlichen Ausritt auf nicht befestigten Strassen nicht gleich auf.

Technische Daten der Zero DS im Überblick

  • Motor: Der Zero DS ist mit einem bürstenlosen Elektromotor ausgestattet mit einer Dauerleistung von 15 PS (11 kW) @ 3.800 U/min und einer Maximalleistung von 59 PS (44 kW) @ 5.800 U/min. Das maximale Drehmoment beträgt beeindruckende 109 Nm.
  • Batterie: Die Lithium-Ionen-Zellen bieten eine Kapazität von 14,4 kWh.
  • Reichweite: Je nach Fahreinsatz zwischen 120 km (nur Autobahn) und 260 km (nur Stadt)
  • Ladezeit: Die Ladezeit hängt von der Art des Ladegeräts ab. Mit einem Standard-Heimlader dauert es laut Hersteller 9,8 Stunden um die Batterie voll zu laden. Mit der maximalen Anzahl an zusätzlichen Ladegeräten soll sich die Ladezeit auf etwa 2,8 Stunden verkürzen.
  • Fahrwerk: Vorne Showa Upside-down-Gabel 41 mm mit Cartridge-Einsatz, Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung einstellbar, vorderer Federweg 178 mm; hinten Showa-Gasdruck Stoßdämpfer, Kolbendurchmesser 40 mm, mit fixiertem, externem Reservoir, Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung einstellbar, hinterer Federweg 179 mm
  • Räder: 19-Zoll Vorderrad, 17-Zoll Hinterrad, Erstbereifung Pirelli MT-60
  • Höchstgeschwindigkeit: Das Zero DS erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 140 km/h, was für den Großteil der alltäglichen Fahrten mehr als ausreichend ist.
  • Gewicht: Leergewicht 187 kg, Zuladung 224 kg

Fahreindrücke

Die Sitzposition ist angenehm aufrecht, die Sitzbank eher straffer gepolstert. Mit Federwegen vorne und hinten von fast 180mm und der gröberen Serienbereifung mit Pirelli MT-60 ist die DS auch bereit für Ausflüge jenseits des Asphalts. Das Cockpit ist sehr clean, das gut ablesbare Zentraldisplay bietet die nötigsten Informationen: Geschwindigkeit, Ladezustand, Leistungsabgabe, gewählter Fahrmodus und vieles mehr. Das Display kann mit den Smartphone synchronisiert werden, um die angezeigten Informationen nach eigenen Wünschen anzupassen.

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Der BMW CE04 Elektro-Roller im Hauptstadt-Dauertest

Vor gut einem Jahr feierte derBMW CE04 seine Premiere, damals hatte ich ihn auch hier im Blog vorgestellt (dort findet ihr auch alle technischen Daten). Sein Vorgänger C Evolution – gebaut von 2014 bis 2020 – war der erste elektrisch angetrieben Grossroller aus dem Hause BMW und fand knapp 9.000 Abnehmer. Er war auch 2014 das erste Zweirad mit Elektroantrieb, welches ich fahren durfte. War es damals nur ein kurzer Ausritt mit dem C Evolution, konnte ich in den letzten Wochen den CE04 ausgiebig testen.

Die Haupt-Teststrecke sollte mein neuer Arbeitsweg werden. Pro Tag 2×30 Kilometer aus dem Nordosten von Berlin bis in den Südwesten kurz vor Potsdam mit einer Mischung aus Stop-and-Go-Verkehr, Stadtautobahn und Autobahn. Im Vorfeld dachte ich mir noch, dass die angegebenen 130km Reichweite reichen würden, um alle zwei Tage zu laden.

Fahrdynamik

Nach der Fahrzeugübernahme machte ich mich erstmal mit den Dimensionen des CE04 vertraut. Vor allem mit den Dimensionen, denn er ist lang, seeehr lang. Wie lang? Das seht ihr hier im Vergleich mit unserem NIU MQi:

Beide Roller stehen mit dem Hinterrad auf gleicher Höhe.
1.675 mm Radstand und 235kg treffen auf 1.389 mm und 115kg.

Mit einem Leergewicht von 231 kg ist der Roller auch nicht gerade drahtig geraten, zumindest hat er aber zum Vorgänger schon 44 kg abgespeckt. Ähnlich schwer ist z.B. der Honda X-ADV Großroller. Und ähnlich stabil wie der X-ADV läuft auch der CE04, wenn er rollt. Der lange Radstand und der tiefe Schwerpunkt erden das Gefährt merklich.

Dank Keyless Ride kann der Schlüssel in der Tasche bleiben. Anschalten, Bremse ziehen und Startknopf drücken und los gehts. Nach erstem vorsichtigen Anrollen zupfte ich bei den kommenden Ampelstarts immer mehr am Strom. Und die Macht, mit der der CE04 bereits im ECO-Modus anschiebt, ist sensationell. Wer es dramatischer haben will, der arbeitet sich durch die weiteren Modi Rain, Road und Dynamic. Im letzteren lässt Du jeden Verbrenner stehen. Jeden: nach 2,6 Sekunden stehen 50 km/h auf dem Display. Und begleitet wirst Du von den mechanischen Fahrgeräuschen, die sich anhören wie das Raumschiff Enterprise kurz vor dem Sprung auf Warp 10. Der Nachteil: man muss häufiger als gewohnt auf die Tachoanzeige schauen, weil man tendenziell immer zu schnell unterwegs ist.

Mopsgeschwindigkeit in 3, 2, 1

Der Motor leistet A2-konforme 31 kW (42 PS) leistet der Antrieb und beschleunigt den Roller auf eine elektronisch abgeregelte Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h. Eine 11 kW-Version für A1- und B196-Führerscheininhaber gibt es ebenfalls.

Im Vergleich zu meinen deutlich kürzer bauenden Rollern ist der CE04 nicht ganz so wendig im Stadtverkehr. Das Zirkeln in engen Lücken oder fahren enger Radien muss bedachter ausgeführt werden. Ebenso muss man sich beim Fahren enger, langsamer Kurven erst mal an das Gewicht des Rollers gewöhnen. Anders gesagt: auf dem Dragstrip fühlt sich der CE04 wohler als auf einem Handlingparcours.

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Die Zukunft ist jetzt: Elektromobilität auf dem Reload Festival

Ein Phänomen lässt sich bei der Entwicklung der Elektromobilität beobachten, sowohl bei Zwei- als auch bei Vierrädern. Einige Großserienhersteller spielen zwar mit, aber die wirklichen Innovationen und neuen Denkansätze kommen oftmals von kleinen Marken, von denen man vorher kaum oder nichts gehört hat. Um das zu ändern, hat das Craftwerk-Team um Max Funk das Reload.Land ins Leben gerufen: drei Tage bot man allen möglichen Marken eine Plattform, sich und ihre E-Bikes, Pedelecs und Elektromotorräder zu präsentieren. Für das interessierte Publikum war es eine einzigartige Möglichkeit, die Bikes in echt zu sehen, anzufassen, Probe zu fahren und die Hersteller mit allen möglichen Fragen zu löchern.

Zum Thema E-Mobilität und Reload hatte ich bereits vor ein paar Wochen mit Max Funk ein Interview geführt, welches auch im ersten Teil der neuesten Folge unsere TwinSpark Motorrad Podcasts zu hören ist.

Ein paar der Hersteller möchte ich Euch hier vorstellen und kurz näher bringen.

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Triumph enthüllt den Prototypen zum TE-1-Projekt

Neulich orakelte ich im Artikel zum Damon Colossus Hyperfighter noch um den aktuellen Stand des Triumph TE-1-Projektes und heute schon flatterte die Pressemitteilung mit dem Update zum ersten Elektro-Motorrades aus Hinckley in die Inbox. Wir erinnern uns: in der Zusammenarbeit zwischen Triumph Motorcycles, Williams Advanced Engineering, Integral Powertrain Ltd. und WMG an der University of Warwick wurde ein Projekt ins Leben gerufen gerufen, um wegweisende Entwicklungen im Bereich der Elektromotorräder sowie ganzheitliches, innovatives technisches Design zu fördern.

Mit der Fertigstellung des Demonstrationsprototyps endet nun die Phase der Zusammenarbeit am TE-1-Projekt. Es folgt die Erprobung unter Einsatzbedingungen, die alleine von Triumph geleitet wird. Aber bevor wir uns den Details widmen, schauen wir uns doch erstmal das nun enthüllte Design des Prototypen an:

Bereit für weitere Tests auf Prüfständen und Teststrecken: Der TRIUMPH TE-1 Demonstrationsprototyp

Phase 3 des TE-1-Projekts ist nun mit dem Bau des endgültigen Demonstrationsprototyps abgeschlossen. Dieser beinhaltet erstmals alle Innovationen aus den Arbeitsgruppen der Projektpartner. Was nun folgt ist die Erprobungsphase, in der der Prototyp auf Herz und Nieren geprüft werden soll mit Prüfstandsläufen und Steckentests mit dem Ziel der finalen Abstimmung und Kalibrierung des Prototypen.

Im Sommer 2022 dürfen wir dann den Prototypen mit seiner finalen Karosserieverkleidung und Lackierung erwarten. Dann sollen auch die finalen Angaben zur Batterieleistung und Reichweite genannt werden.

Es ist Bewegung im Elektro-Segment: Swappable Batteries Motorcycle Consortium, Cake Makka, BMW CE02 und Vision AMBY

Erst passiert gefühlt lange nichts, dann kommen die Neuheiten im Elektrosegment im Sekundentakt. In den letzten Tagen haben mehrere interessante Fahrzeuge das Licht der Welt erblickt. Es scheint wieder IAA zu sein.

Bevor wir aber zu den Neuheiten kommen, zuerst mal das hier:

Swappable Batteries Motorcycle Consortium

Einer der Hürden auf dem Weg zur größtmöglichen Verbreitung von Elektrofahrzeugen sind einheitliche Standards und Ladeinfrastrukturen. Eine der ursprüngliche Ideen hinter den Gogoro-Rollern waren ja auch die Tauschstationen für die Akkus. Somit entfallen lästige Ladezyklen und die potentielle Reichweite erhöht sich. Jetzt stelle man sich mal vor, es gäbe einen herstellerübergreifenden Batteriestandard und überall in der Stadt gäbe es Tauschstationen. Irre. Aber genau das haben Yamaha, Honda, KTM und Piaggio geplant. Zumindest haben sie nach der am 1. März verkündeten Absichtserklärung nun eine Vereinbarung zur Gründung des Motorrad Konsortiums für austauschbare Batterien (Swappable Batteries Motorcycle Consortium / SBMC) unterzeichnet:

Das Bestreben des Konsortiums ist es, die breite Nutzung von leichten Elektrofahrzeugen wie Mopeds, Rollern, Motorrädern, Dreirädern und Vierrädern im Verkehrssektor zu fördern sowie ein nachhaltigeres Lebenszyklusmanagement von Batterien im Rahmen der internationalen Klimapolitik zu erreichen.

Durch die enge Zusammenarbeit mit interessierten Akteuren sowie nationalen, europäischen und internationalen Normungsgremien werden die Gründungsmitglieder des Konsortiums an der Erstellung internationaler technischer Standards beteiligt sein. Tatsächlich ist die Verfügbarkeit von Ladestationen von Land zu Land unterschiedlich und es gibt immer noch nur begrenzte Informationen für Endverbraucher. Daher streben YAMAHA, HONDA, KTM und PIAGGIO mit diesem Konsortium an, die Entscheidungsträger für die Entwicklung und den Einsatz von Ladeinfrastruktur einzubeziehen, um somit die Verbreitung von Elektroleichtfahrzeugen zu fördern.

Konkretere Planungen sind noch nicht bekannt, aber es geht schon mal in die richtige Richtung. Nun aber von der Batterie zu den neuen Komplettfahrzeugen.

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Mit Evo Retrofit eine alte Vespa zu einer Elektrovespa mit ordentlich Dampf umbauen

Hätte man das früher gewusst. Seit Februar bereichert der NIU MQi unseren Fuhrpark und ist unser erstes Elektrogefährt. Und wir sind sehr zufrieden damit. Jetzt aber sehe ich das: es gibt die Möglichkeit, eine alte Smallframe-Vespa mittels eines Umbaukits auf Elektro umzurüsten! Seit dem Beginn meiner Individualmobilität hängt mein Herz an Smallframes (siehe hier). Die alte Optik mit einem modernen Elektroantrieb mit Wumms zu kombinieren finde ich super-charmant.

Ich lass mal den Nils erklären, wie das funktioniert:

Der Elektromotor passt eins zu eins in die alten Vespas. Also kurz den alten Verbrenner-Zweitakter aus der Vespa ausbauen und den Elektromotor dafür einbauen. Mit TÜV und komplett reversibel!

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Silent Alarm: Custom Harley LiveWire von JvB-moto

Wenn es einen Custombike-Bauer gibt, dessen uneingeschränkter Fanboy ich bin, dann ist es Jens vom Brauck. Er hat in all den Jahren schon die unterschiedlichsten Bikes umgebaut, von einer frühen Ducati Pantah über eine Yamaha Vmax oder BMW RnineT Scrambler. Seine MT-07 ließ er mich Probe fahren was dazu geführt hat, dass ich mir eine kaufen und mit seinem Kit komplett umbauen musste.

Sein am Industrial Design orientierter Stil zeigt klare Linien, seine Umbauten sind drahtig ohne überflüssige Ornamentik und er schafft es bei all den unterschiedlichen Basisbikes immer, seine Handschrift klar ins Bike zu massieren. Der runde Frontscheinwerfer steht jedem Bike gut, matte, gut abgestimmte Farbgebungen unterstreichen die Gesamtoptik.

Und jetzt das: der erste Custom-Umbau einer Harley-Davidson Livewire.

Zum Vergleich hier das Original:

Schlecht sieht sie ja nicht aus, aber schaut Euch den Umbau mal im direkten Vergleich an:

In vielen Punkten ist die „Silent Alarm“, wie Jens das Bike taufte, präziser im Design, ausdefinierter und ausgewogener. Wirkt im Original die Sitzbank fast etwas zu leicht ist beim Umbau hier ein viel besseres optisches Gleichgewicht vorhanden, verbunden mit einer sehr viel klareren Linie.

Oder auch die runde Lampenmaske mit den integrierten motogadget m-blaze Pins, so viel klarer gezeichnet als die Serienversion. Hier passt aus meiner Sicht einfach alles.

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Projekt TRIUMPH TE-1: Die Entwicklung eines britischen Elektromotorrads

Triumph baut an einem Elektromotorrad. Ich muss gestehen, dass das Thema etwas an mir vorbeigegangen ist, umso positiver war ich überrascht, als die Nachricht in meinem Posteingang auftauchte. Das Projekt TRIUMPH TE-1 entsteht in Zusammenarbeit zwischen TRIUMPH und britischen Elektrifizierungsexperten, von denen sich jeder auf die Entwicklung von Innovationen in seinem Bereich konzentriert:

  • TRIUMPH Motorcycles ist federführend bei dem Projekt und stellt fortschrittliches Design- und Konstruktions-Know-how für Motorradchassis, Fertigungstechnik und die Sicherheitssysteme zur Verfügung und definiert die Leistungsmerkmale des elektrischen Antriebsstrangs.
  • Williams Advanced Engineering liefert Technologie für Leichtbau-Batteriekonstruktion und -integration und nutzt seine Test- und Entwicklungseinrichtungen, um ein Batteriemanagementsystem in Kombination mit einer Fahrzeugsteuereinheit zu liefern.
  • Die e-Drive Division von Integral Powertrain Ltd. ist federführend bei der Entwicklung von leistungsstarken Elektromotoren und einem Siliziumkarbid-Inverter, die beide in ein einzelnes Motorgehäuse integriert werden.
  • Das an der Universität Warwick beheimatete Institut WMG bietet Elektrifizierungs-Know-how und die allgemeine Expertise um Innovationen von der Forschung und Entwicklung bis hin zum kommerziellen Erfolg voranzutreiben.
  • Das Office for Zero Emission Vehicles (OZEV) ist ein Team, das daran arbeitet, den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen sowie die Finanzierung der Ladesäuleninfrastruktur in ganz Großbritannien zu unterstützen.
  • Innovate UK ist eine Forschungs- und Innovationsagentur der britischen Regierung, die unternehmensgeführte F&E-Finanzierung und das Wachstum britischer Unternehmen unterstützt.

Das Ziel dieses zweijährigen Projekts konzentriert sich auf die Entwicklung leistungsstarker Elektromotorräder. Hier soll die Basis des zukünftigem Elektromotorrad-Angebot von TRIUMPH gelegt werden, aber auch die Zukunftsfähigkeit der britischen Industrie gefestigt werden.

Die Vielzahl der Partner zeigt die Komplexität des Projektes. Heute zeigte Triumph den Zwischenstand: der Antriebsstrang wurde enthüllt sowie das erste Designkonzept gezeigt.

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Die Elektrifizierung des Fuhrparks: willkommen NIU MQi GT

Gleich vorab: ich bin ein großer Fan des Elektroantriebes. Nicht nur, weil er zukunftsorientierter und umweltfreundlicher ist (wenn man in Produktion und Stromerzeugung keine Fehler macht), sondern auch, weil es einen besonderen Fahrspaß verspricht. Die unmittelbare Abrufmöglichkeit der vollen Leistung sorgt selbst bei kleineren Modellen für sehr lustige Beschleunigung ab dem Ampelstrich.

Über die Jahre habe ich auch hier das eine oder andere Modell getestet und Euch vorgestellt. Angefangen vom BMW C Evolution (auch schon sieben Jahre her) über die Gogoro-Roller, die von COUP in Berlin als Mietfahrzeuge eingesetzt wurden bis hin zur Elektroschwalbe und Vespa Elettrica. Und das von BMW vorgestellte Konzept ihres neuen Großrollers oder auch den angekündigten Kymco F9 finde ich auch sehr vielversprechend.

Als im letzten Jahr corona- und homeoffice-bedingt unser Zweiradfuhrpark eher rumstand als fleissig bewegt wurde, kam ich ins Grübeln. Die Triumph Street Triple sollte eh‘ weg (und seit diesem Montag hat sie einen netten, neuen Besitzer gefunden). Die BMW F800GS bleibt auf jeden Fall. Aber brauchen wir wirklich zwei Roller? Noch standen da die Vespa ET2 meiner Frau und meine Vespa GTS 300. Und die Antwort lautete „nein“. Die größe Vespa steht noch beim Lackierer für ein paar optische Retuschen, aber sobald sie wieder hier ist, wird sie inseriert.

Aber was wäre dann das richtige Fahrzeug, wenn wir uns auf einen Roller einigen sollten. Auf jeden Fall sollte er elektrisch sein, so viel war klar. Aber auch bei den Elektrorollern ist die 45 km/h Beschränkung für die kleinen Modelle aus meiner Sicht ein Verkehrsrisiko. An der Ampel wirst Du von hinten bedrängelt, wenn Du nicht schnell genug von der Linie kommst. Bei Höchstgeschwindigkeit bist Du ein rollendes Verkehrshindernis, weil alle anderen mit 55 km/h oder schneller fahren. Und manche Autofahrer überholen dich auch einfach, ohne die Spur zu wechseln. Ergo: es sollte ein Roller werden, der mindestens 70 km/h Höchstgeschwindigkeit aufweist. So kannst Du gut mitschwimmen im Verkehr und auch mal eine kurzen Abstecher auf die Stadtautobahn machen, was in Berlin auch mal relevant sein kann.

Also schauten wir uns die unterschiedlichen Modell und Optionen an:

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