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Motorradblog über Benzinkultur, Motorradtouren und Custombikes

Schlagwort: BMW (Seite 1 von 8)

Die neue BMW R 12 nineT und R 12

Mitte Mai diesen Jahres machte uns BMW Motorrad den Mund wässrig mit der BMW R nineT-Nachfolgerin mit dem etwas sperrigen Namen R 12 nineT. Wäre BMW auf der EICMA vertreten gewesen, hätten wir sie wahrscheinlich in Mailand gesehen, aber nun also wird sie im Internetz gezeigt und in ein paar Tagen auf der Custombike Messe in Bad Salzuflen live. Mailand – Bad Salzuflen, Hauptsache Italien.

Die R 12 nineT kommt in zwei Geschmacksrichtungen: als klassischer Roadster und als Cruiser. Unterhalb der R 18 positioniert setzt die R12 nineT die Linie der R nineT fort, die R12 darf man in ihrem Cruiser-Aufbau als Neuauflage der R 1200 C-Modelle verstehen, die es ab Ende der 1990er-Jahre gab.

Beide Modelle greifen im Antrieb auf den bekannten, luft-/ölgekühlten Boxermotor mit 1.170 cm3 Hubraum zurück. Dieser leistet in der R 12 nineT
80 kW (109 PS) bei 7.000 U/min und in der R 12 70 kW (95 PS) bei 6 500 U/min. Im Zuge der kompletten Neukonstruktion des Fahrwerks kommt bei den neuen R 12 Modellen auch eine neue Airbox zum Einsatz.

Die R 12 nineT kennt man so in der Form aus den Pressebildern aus dem Frühjahr. Augenfällig sind die etwas eckigere Tankform, die an den klassischen Toaster-Tank erinnern soll sowie der markante Auspuff mit den zwei übereinander angeordneten Endschalldämpfern mit Gegenkonus.

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BMW Heritage R18 Classic

BMW Heritage Ride (mit R nineT und R18 Classic)

Oder: Wie ich als Boxer-Jungfrau den 1800ccm-Monster-Motor erlebte!

Hi! Lasst mich zuerst mit einer kleinen Vorstellung beginnen. Ich bin Nico und hatte vor kurzem die Möglichkeit die BMW Heritage Modelle für Kettenritzel.cc zu „testen“. Alex kenne ich über die Motorradpodcast-Bubble, da ich regelmäßig im BEARCast – Motorrad Reise Podcast als CoHost der Formate „Underdogs“ und „Hauptsache ballert!“ zu hören bin. Ursprünglich bin ich jedoch auch in der Bloggerszene umtriebig und Mitgründer des Genussblogs www.coffeewhiskyandmore.de. Das heißt ich bin alles andere als ein professioneller Motorradtester, habe mich über die Möglichkeit an der Pressetour in die bayrischen Alpen teilzunehmen aber mehr als gefreut. Meine Fahreindrücke mit den luft-/ölgekühlten Boxer-Modellen R nineT Urban G/S und R 18 Classic habe ich in diesem Gastbeitrag zusammengefasst.

Tag 1: BMW R nineT Urban G/S

BMW Heritage R nineT Urban G/S

Montag, 09:30. Da steh ich nun mit leicht flauem Gefühl im Magen vor diesem Ungetüm von Motorrad. Während ich dem Fahrerbriefing des Tourguides lausche stehe ich direkt neben der BMW R 18 Classic, dem neusten Heritage-Modell mit gewaltigem 1800ccm-Boxer. Das Endziel des heutigen Tages ist die Rossfeld Panoramastraße im Nationalpark Berchtesgaden. Ich kenne die Strecke recht gut und bin deshalb froh heute in die R nineT-Gruppe eingeteilt worden zu sein, deren 1170ccm-Boxermotor im Vergleich niedlich wirkt.

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Yachtoptik für das Motorrad – Echtholzfurnier statt Sticker

Holz am Motorrad: Was bei exklusiven Motorbooten seit Jahrzehnten begeistert, ist jetzt auch am Motorrad möglich. Die Idee stammt von Michael Gerstenmayer, einem gelernten Schreiner, der irgendwann mal anfing, mit CNC-Maschinen zu experimentieren. Als er dann flexibles Furnier in der Hand hatte, überlegte er, was er damit alles anstellen konnte. Nach langer Motorradpause versuchte er sich dann erst an einem Motorradtank, ein ganzes Motorrad in Furnier folgte.

Das Furnier wird mit Epoxy über eine Form laminiert und mit 2K Polyurethan Bootslack ablackiert. Dadurch ist es vollkommen wasserfest. Holzboote haben vom Prinzip dieselbe Oberflächenbehandlung. Für die sichere Verklebung mit den Motorradteilen werden die Pads mit doppelseitigem Klebeband von 3M für die Automobilindustrie aufgeklebt.

BMW R nineT mit Echtholzfurnier

Für die BMW R nineT bietet Michael ein mehrteiliges Furnierset an. Tank, Heckbürzel und Frontfender haben Applikationen mit Echtholz 3D Furnier, welches in Nussbaum mit Ahornadern gefertigt ist.

Der Satz bestehend aus Pads für Tank, Heckbürzel und Frontfender kostet 990€. Es gibt auch einen kleineren Satz mit weniger Furnierteilen für die NineT oder Scrambler für 890€. Die Teile können selber verklebt werden, eine Videoanleitung ist vorhanden. Dies ist allerdings nur für geübte Handwerker zu empfehlen, da es Ruhe und Geschick erfordert. Auf Wunsch können die Teile auch montiert werden, entweder man schickt Michael seinen Tank und Fender (eine geeignete Transportverpackung kann gestellt werden), oder besucht ihn direkt mit dem Bike im saarländischen Sulzbach. Die Kosten für die Montage liegen dann bei 150€.

Wer Interesse hat, findet weitere Informationen unter http://www.formfurnier.de/. Zur Bestellung bitte eine E-Mail an info@formfurnier.de senden oder anrufen unter 06897/9140806.

David gegen Goliath oder der etwas ungleiche Vergleichstest zwischen der BMW G310 GS und der BMW S1000 XR

Wieviel Motorrad braucht man, um auf Tour Spaß zu haben? Mein Studenten-Ich war ja schon glücklich, wenn es mit einer Vespa V50N den Bodensee umrundete. Zwanzig Jahre später bin ich – nach eigenem Dafürhalten – immer noch relativ bescheiden, was die Leistung meiner Zweiräder angeht und decke das Spektrum zwischen 22 und 75 106 PS ab. Man mag unken, ich führe ja meistens nur durch Brandenburg, wieviel mehr Leistung braucht man da? Aber was, wenn man eine Alpentour fährt? Genau das wollten wir herausfinden.

BMW Motorrad war so freundlich, uns hierfür das kleinste und das größte Bike aus ihrem Adventure-Bike-Sortiment zur Verfügung zu stellen: die G310 GS mit 34 Einzylinder-PS sowie die S1000 XR mit 165 PS aus einem Vierzylinder.

Die Eckdaten

Als beide Bikes nebeneinander stehen, wirkt die GS aufgrund ihres 19 Zoll-Vorderrades auf den ersten Blick ausgewachsener. Beim näheren Hinsehen läßt die breite Brust der XR schnell ersehen, welches das potentere und auch schwerere Bike ist. Nicht nur trennen beide Motorräder 131 PS, die XR wiegt auch 58 Kilogramm mehr. Was angesichts des Leistungsplus auf dem Papier auch Wurscht ist. Aber fühlt sich das während des Fahrens auch so an? Wir werden sehen. Bei der Sitzhöhe sind sie nahezu identisch, jedoch ist der Kniewinkel bei der XR entspannter, weil sie weniger Bodenfreiheit hat und daher die Fußrasten tiefer liegen. In Tankvolumen und Reichweite ist die XR klar im Vorteil, ihr breit bauendes Spritfaß transportiert nahezu die doppelte Menge als das der GS.

Wohin mit dem Gepäck

Vor der Tour ist natürlich erstmal das Packen angesagt. Die XR stand mit Seitenkoffern und Topcase vor uns mit einem kombinierten Fassungsvermögen von 93 Litern (31l Topcase plus 2x 31l Seitenkoffer). Die Seitenkoffer verfügten über Innentaschen, die mit elastischen Bändern fixiert wurden. hier hätte ich locker mein Gepäck für die Tourtage untergebracht, die Technik hätte ihren Platz im Topcase gefunden. Wir entschlossen uns aber, das Topcase in München zu lassen, dafür kam meine Rolltasche auf den Heckträger. An- und Abbau der Koffer geht sehr einfach, aufschließen, entriegeln, abnehmen.

Im Falle der GS mussten wir uns noch soviel Gedanken machen. Der breite Heckträger bot genug Platz für Sandras Rucksack. Draufschnallen, fertig. Ich hatte zusätzlich noch meinen SW Motech Enduro Evo Tankrucksack dabei, der schnell auf der GS montiert und auch hier sehr gut passte.

Auf der Autobahn

Die Autobahnetappe am ersten Tag der Tour fuhr ich auf der XR, die am letzten Tag auf der GS. Mit beiden Motorrädern kommt man gut von A nach B, aber auf der XR ist es deutlich komfortabler. Das Windschild bietet mehr Schutz, der Tempomat entlastet die Gashand auf langen Etappen und dank Quickshifter haben auch die Kupplungshand Pause. Überholmanöver sind blitzartig erledigt. So schnell, daß man immer einen Blick in den Rückspiegel werfen sollte, ob alle Mitfahrer noch da sind.

Die GS macht das auch alles sehr ordentlich, wenn auch etwas zurückhaltender als die XR. Sitzkomfort und Ergonomie passen auch, man hat halt weniger Helferlein und Knöpfchen, muss vorausschauender beschleunigen und bremsen. Hochgeschwindigkeitsetappen auf der Autobahn sind halt nicht ihr Ding, dazu fehlt es an Hochgeschwindigkeit.

Landstrassen- und Pässetauglichkeit

Auf Landstrassen und im Winkelwerk der Alpenpässe hielt die GS erstaunlich gut mit, sobald man sich daran gewöhnt hat, die Drehzahl nicht unter 7.500 Umdrehungen fallen zu lassen. Wie eine wildgewordene Hummel dröhnte sie den großen Bikes hinterher, fast ohne abreissen lassen zu müssen. Gerne erinnere ich mich an den dritten Tourtag an die Passage zwischen Hermagor und Greifenburg am Weißensee vorbei. War das ein Spaß. Die kleine Maschine hat hier wirklich Herz bewiesen, also wenn man fehlende PS durch ein bißchen Wahnsinn ersetzt. Richtig dünn wird es für die GS dann aber bei starken Steigungen wie den Anstieg zum Wurzenpaß oder zur Turracher Höhe. Hier war über die Drehzahl auch nichts mehr zu reißen.

Bei den Bergabpassagen war die GS dann aber wieder vorne dabei. Ausreichend dimensionierte Bremsen und wenig einzufangendes Gewicht sorgten wiederum dafür, daß man auf der Bremse vor der Kurve die anderen Mitfahrer ärgern konnte. Vor allem wenn man auf schmalen Pfaden unterwegs war wie beispielsweise dem Paulitschsattel.

Die Sternstunde auf der XR in Sachen Pässetauglichkeit wiederum kam kurz nach dem Paulitschsattel. Die Auffahrt zum Seebergsattel mit engen, aber gut ausgebauten Kehren und griffigem Asphalt waren ein Eldorado für die XR. Die knapp 230 kg fahrfertiges Gewicht der XR merkte man ihr nur beim Rangieren an. Sobald sie rollte, war Alarm angesagt. Sahnige und druckvolle Kraftentfaltung des Motors, kraftvolles Bremsen vor und leichtfüßiges Abwinkeln in den Kurven waren ein absolutes Gedicht. Was für eine geile Fahrmaschine. Wenn man den Auslaufplatz für sie hat. Auf den schmaleren Pässen wie beispielsweise den verwinkelteren Passagen der Auffahrt zum Mangart muss man Vorsicht walten lassen. Wenn man nicht aufpasst, zieht der Vierzylinder schneller an als Passtrasse übrig ist.

Was tun, wenn ein Schneefeld den Weg versperrt?

Hierauf gibt es eine einfache Antwort: XR stehen lassen, GS absatteln und ab durchs Gelände.

Wie schon im Tourbericht von Tag 2 geschildert fehlen der kleinen GS für ernsthafte Offroadausflüge die passende Bereifung und etwas mehr Drehmoment bzw. Schwungmasse. Aber wo ein Wille, da ein Weg. Die 170kg der kleinen Maschine sind auch bei Manövern im gröberen Gehölz gut zu halten. Und über die diversen Ansätze, die kleine GS zu einem ernsthaften Offroader umzurüsten, werde ich an anderer Stelle separat berichten.

Die Fahrspaßwertung

Welche Maschine macht denn nun mehr Spaß auf Tour? Ganz salomonisch muss ich da antworten: beide!

Die S1000 XR ist ein sensationell komplettes Motorrad. Fahrbarkeit, Leistung, Tourenkomfort, sie hat einfach alles. In meinen Augen ist sie im Adventure-Segment nicht wirklich richtig platziert Für mich ist sie der perfekte Sporttourer. Lange Strecken kann man mit ihr entspannt zurücklegen und wenn es drauf ankommt, bist Du mit ihr beim Kurven angasen ganz weit vorne.

Bei der G310 GS darf man nicht zurückhaltend sein was die Drehzahl angeht. So lange es dann nicht steil bergauf geht, liefert sie sauber ab und garantiert gute Laune. Ihre Tourtauglichkeit hat sie auf jeden Fall bewiesen. Das einzig wirkliche Manko? Sie hat keine Überholreserven. In der Ebene geht es noch einigermassen, am Berg ist es nahezu nicht möglich, ungefährdet langsamere Verkehrsteilnehmer zu überholen, wenn nicht gerade lange Geraden und genügend Auslauf vorhanden sind. Daher habe ich einen Wunsch an BMW: baut in dieses Motorrad ein A2-taugliches 500 Kubik-Aggregat mit 48 PS ein und ihr habt eine sensationelle, kleine Spaßmaschine. Für die „Emerging Markets“ für die die G310 GS ursprünglich gedacht war, ist das wahrscheinlich zu viel Leistung. Aber wir in Europa würden uns sehr drüber freuen.

Vielen Dank an BMW Motorrad für die Leihstellung beider Motorräder. Die Berichte über unsere Slowenien-Tour findet ihr hier im Blog.

DAB Design R nineT Kit

Für den semiambitionierten Motorradschrauber wie mich sind Umbau-Kits ein sehr guter Einstieg in das Customizing von Motorrädern. In meiner Garage transformiert sich gerade meine Yamaha MT-07 in eine JvB Moto Super Seven. Die vorgefertigten Teile sind zum einen passgenau, zum anderen kommt man ohne Flex oder Schweissgerät aus. Das Umbauergebnis ist dann zwar kein Unikat, aber schon viel seltener in der Form auf der Strasse zu finden als das Basisbike.
DAB Design aus Südwestfrankreich hat sich einen Namen gemacht mit einigen schönen Dominator-Umbauten und Cross-Maschinen. Nun planen sie einen Kit für die BMW RnineT, den sie derzeit über ein Crowdfunding finanzieren wollen.

Dank moderner Tools wie 3D-Scannern und CNC-Fräsen entstehen hier Anbauteile für die R nineT in verschiedenen Varianten, von Fiberglas bis zu Kohlefaser ist alles möglich. Die Teile passen alle bestehende Montagepunkte. Auch die LED-Lampeneinheit soll einfach anzubringen sein. Und alles mit Strassenzulassung.
Aber lasst Euch das mal von Simon von DAB Design erklären:

Und schwupps, erhält der BMW Retro Roadster ein sehr zukunftsgerichtetes Design, was dem Motorrad auch sehr gut steht. Quasi die futuristische Variante der R nineT Racer.
(via The Bike Shed)

KRCC VLOG 7/2017: mit der BMW G310 GS um den Montserrat

Nach dem Testbericht zur neuen BWM G310 GS habe ich nun auch das Video fertig. Diesmal bestreite ich es nicht allein, mit mir unterwegs war der Tobi vom Klonblog, der mich schon vor dem Abflug nach Barcelona am Flughafen Tegel anquatschte. Nein, wir kannten uns vorher nicht und ja, wir hatten sehr viel Spaß zusammen in den eineinhalb Tagen in Spanien. Enjoy!

Tobis Testbericht findet ihr übrigens hier. Und wer nun Lust bekommen hat, sein Mopped ein bischen auf Schotter zu bewegen, dem gibt Chris Northover in diesem Video ein paar nützliche Einsteigertipps.

Premiere der neuen BMW G310 GS in Barcelona

Mit einer BMW F650 GS begann meine Motorradsozialisation, schon allein deshalb freute ich mich über die Einladung von BMW Motorrad, die neue G310 GS anlässlich des weltweiten Presse-Events in Barcelona kennen zu lernen und zu testen.

Mit einer Leistung von 25 kW (34 PS) sowie einem maximalen Drehmoment von 28 Nm fehlen dem Einzylinder der G310 GS 16 PS auf meine damalige F650 GS, beim Leergewicht liegt sie 15 Kilo drunter. Im Vorfeld war ich gespannt, wie viel mit der Maschine auf der Landstrasse, vor allem aber auch im leichten Gelände möglich ist.
Der Fahrspaß steigt ja nicht immer linear mit der Leistung. Als Besitzer einer 22 PS-Vespa und einer alten 27 PS-Honda habe ich da gute Erfahrungen. Auch meine aktuelle Yamaha MT-07 habe ich mir zugelegt, weil sie Fahrdynamik und Agilität in sehr kompakter Form zu kombinieren weiß.

Doch zurück zu G310 GS. Den Einstieg in das U500-Segment begann für BMW mit dem Schwestermodell G310 R und ist für BMW Motorrad nicht zuletzt mit Blick auf internationale Märkte ein wichtiger Schritt. Mag hierzulande ein R1200 GS-Fahrer die kleine G310 GS etwas mit Argwohn beäugen, so gilt die kleine GS in anderen Märkten schon als Big Bike.

Der erste Eindruck

Schon beim Betrachten der Pressebilder fiel die G310 GS mit charakteristischen Merkmalen auf. Der hohe Frontfender, die markanten Flyline und das kurze, hohe Heck lassen keinen Zweifel über die Familienzugehörigkeit aufkommen. Auch in natura wirkt sie durchaus erwachsen. Die kompakten Proportionen mit kurzem Radstand, dem 19 Zoll großen Vorderrad und den langen Federwegen versprechen agiles Fahrverhalten.

Die Technik

Fahrwerksseitig baut die neue G 310 GS analog zum Roadster G 310 R auf einen Stahlrohrrahmen in Gitterbauweise mit angeschraubtem Heckrahmen auf. Die Radführung vorne übernimmt eine solide Upside-down-Gabel, während hinten eine Aluminiumschwinge in Verbindung mit einem direkt angelenkten Federbein zum Einsatz kommt.

Die Federwege wurden im Vergleich zum Roadster um 40 Millimeter erhöht, um auch Ausflüge abseits asphaltierter Strassen sorgenfrei gestalten zu können. Die Fünfspeichen-Leichtmetalldruckguss-Räder messen vorne 19 Zoll, hinten 17 Zoll.
Das serienmässige 2-Kanal-ABS lässt sich bequem per Schalter an der linken Armatur für den Geländeeinsatz deaktivieren. Vorne beisst eine Einscheibenbremse in eine 300 Millimeter Bremsscheibe, hinten übernimmt diese Aufgabe ein Zweikolben-Schwimmsattel in Verbindung mit einer 240-Millimeter- Bremsscheibe.
Jetzt aber aufgesattelt und losgeritten.

In der Stadt

Der erste Teil unserer Testfahrt führt uns durch den wuseligen Stadtverkehr von Barcelona. Ähnlich wie in anderen südlichen Metropolen sind hier Roller ein sehr beliebtes Verkehrsmittel. Gepaart mit einer ordentlichen Portion Wahnsinn pfeilen die Barcelonesen über Bus- und Taxispuren oder zwischen anderen Autos hindurch. An der Ampel wird nicht bei Grün losgefahren, sondern bereits wenn die Fußgänger-Ampel von Grün auf Rot umschaltet. Wir nehmen es mit Humor und mischen uns in den Pulk, allerdings mit etwas gesitteterer Fahrweise. Die Wendigkeit der kleinen GS überzeugt bereits hier. Man muss sich nur daran gewöhnen, etwas mehr Anfahrdrehzahl zu geben als mit einem größeren Bike. Das kurz gestufte Getriebe schaltet gut, nur die Suche nach dem Leerlauf gestaltet sich gelegentlich zum Geduldsspiel. Ebenso könnte der Druckpunkt der Kupplung etwas präziser sein.

Bereits in der Stadt nehmen wir die ersten Serpentinen unter die Räder über den Tibidabo. Hier sind zwar nur 50 km/h erlaubt, aber bereits hier macht die quirlige Maschine sehr viel Spaß und deutet ihr Potential an für die Strecke, die wir später am Montserrat unter die mit Metzeler Tourance-Gummis bespannten Räder nehmen würden.

Auf der Autobahn

Um zum Montserrat zu kommen, nehmen wir ein kleines Stücke Autobahn. Es herrscht wenig Verkehr, so daß wir es etwas fliegen lassen können. Als Höchstgeschwindigkeit für die 310er GS werden 143 km/h angegeben. Um diese zu erreichen, muss man den Gasgriff schon bißchen auswringen, oben raus wird es bißchen dünn mit der Beschleunigung. Aber bei einem Autobahn-Richttempo von 120 km/h lässt sich mit der Maschine gut dahinreisen und auch längere Etappen erscheinen hier gut möglich. Die Maschine liegt stabil und der kleine Windschutz an der Cockpitkanzel leistet erstaunlich gute Arbeit.

Auf der Landstrasse

Die Sonne vertreibt die letzten Nebelschwaden und vor uns liegt der heilige Berg der Katalanen, der Montserrat. Die Silhouette erinnert mich stark an die Dolomiten, so daß ich die Tour am Abend spontan die „katalanische Sellarunde“ umtaufe. Ähnlich spektakulär ist das Landstrassengeläuf und es scheint wie für die G310 GS gemacht. Schöne Kurvenkombinationen werden hier von kurzen Geraden zusammengehalten und im Laufe des Nachmittages machen wir einige Höhenmeter in beide Richtungen. Unser Tourguide Robert macht einen exzellenten Job und gibt eine gute Pace vor, als Gruppe harmonieren wir perfekt und fahren in sehr kompakter Formation durch die Biegungen.

Anscheinend animierte dies zwei Einheimische auf Aprilia und Ducati, uns zu jagen. Ich glaube sie waren überrascht, wie schwer es ihnen fiel, uns zu passieren. Auf der Bremse und in der Kurve gab es auf den winkligen Strassen keine reelle Überholchance und längere Geraden waren spärlich gesät.

Bei dem Fahrspaß, den wir hatten war jeder Gedanke an die „nur“ 34 PS der Maschine vergessen. Sie macht es einem leicht, einen sauberen Strich zu fahren. Ein falsch gesetzter Bremspunkt oder eine suboptimal gewählte Kurvenlinie kannst Du mit der Maschine nicht einfach durch stärkeren Gashandeinsatz auf der folgenden Geraden kompensieren, das muss fliessen. Das gute Handling und das geringe Gewicht tun ihr übriges zur guten Fahrbarkeit der Maschine dazu.

Auf Schotter

Am Nachmittag zweigen wir von der Landstrasse ab und toben etwas über die Schotterpisten eines Olivenhains. Während die anderen noch beim Fotostop warten, wusel ich etwas durchs Gehölz. Auch im leichten Offroadeinsatz bietet die GS ein gutes Handling. Hier habe ich allerdings etwas mehr Drehmoment vermisst, wenn man mit leicht schleifender Kupplung über Hindernisse manövriert. Die Federung macht einen guten Job, Auswaschungen und Schlaglöcher steckt sie auch bei höheren Tempi gut weg. Beim Fahren im Stehen hat man einen guten Knieschluss am Tank, für mich und meine Armlänge war der im Vergleich zum R-Modell etwas breitere und weiter nach hinten gekröpfte Rohrlenker auch in aufrechter Fahrhaltung gut zu erreichen.

Gesamteindruck

Sehr ungern haben wir alle am Abend des Testtages die Motorradschlüssel wieder abgegeben. Denn mit der G310 GS hat BMW Motorrad ein erstaunlich komplettes und wertiges Bike hingestellt. Nicht nur in der Stadt und auf der Landstrasse weiss sie zu überzeugen, ich würde ihr auch eine gewisse Fernreisetauglichkeit unterstellen. Entsprechendes Zubehör wie Hauptständer, Topcase, Bordsteckdose und Navigationsgerät gibt es bereits jetzt im BMW Zubehörprogramm. Gebaut wurde die G310 GS auch mit Blick auf die sogenannten „Emerging Markets“ wie Asien und Brasilien. Bei den Qualitäten des Motorrades gepaart mit einem Einstiegspreis von 5.800 € glaube ich aber fest daran, daß die kleine GS hierzulande auch reichlich Anklang und Käufer finden wird.

Bilder: BMW Motorrad, Markus Jahn

Sicherheit, mit Vergnügen.

Motorrad-Sicherheitstraining in Aschheim. Wie letztes Jahr. Mit Fotografierverbot. Wie letztes Jahr. Nach Einfahrt in das Gelände müssen die Fotos ausbleiben,

Die Einfahrt zur Foto-freien Zone.

also heute mal viel Text, ein Pressefoto und Knieschleifer-Content.

Gut 10 Gruppen à 8 Fahrern sind auf dem Kurs. Auf dem großen Gelände verteilt sich das aber gut und so wechseln wir uns in den 8 Stunden bei strahlender Sonne und guter Hitze mit den anderen Gruppen ab.

Meine Gruppe hat ein paar starke Fahrer. Vier Husqvarna Nudas sind dabei. Was für ein starkes Motorrad.

Husqvarna Nuda 900 R. Foto: BMW Group Pressefoto.

Gut die Jungs können auch fahren, aber so agil und so dynamisch um den Kurs geht kein zweites… Das Bike stammt aus der Zeit als BMW noch Eigentümer von Husqvarna Motorcycles war, bevor der Verkauf an Pierre Industries erfolgte.  Sonst hatten wir noch eine S1000RR (seufz), zwei „alte BMW“ und meine „R“.

Bremsen.

Könnt Ihr, sagt der Trainer. Also endlich mal nicht Vollbremsung mit Ausweichen, sondern die interessanten Sachen: wie viel Lenken geht bei ABS im Regelbetrieb? Nicht viel, aber ein bisschen schon. Und so ein halbes Grad Lenkeinschlag bei Auffahrt auf ein Stauende kann Wunder bewirken.

Handling.

Das Highlight auf dem Gelände. Eine starke Stunde Renn-Feeling, mit langgezogenen Kurven mit Knie auf dem Boden, engen Kehren und Hügeln. Nur wenige wollen an mir vorbei, einige lassen mich gerne vorbei. Die richtige Spur zu lesen, Kurven außen anzufahren und mit reichlich reserve in der Spurmitte wieder rauszukommen. Ein großer Spaß. Ratet mal ob das ein linksrum oder rechtsrum Kurs war:

Links. Schrabbelschrabbelschrabbel.

Rechts. Nischts.

Fahren in Schritttempo

Letztes Jahr der Alptraum auf der #RRed, dieses Jahr auf der R nicht viel besser. Die Nudas hüpfen durch die Gegend, dass man schier nicht zusehen kann. Für die schweren Geräte gilt (neu gelernt): nur nicht mit dem Lenker lenken, der hat zu schnell zu viel Anschlag links und rechts. Stattdessen Kupplung, Gas, Bremse und Gewichtsverlagerung durch den Oberkörper. Üben! Es geht. Aber ist bei diesen Temperaturen eine Qual. Die R klettert kurz nach dem Anlassen auf 100 Grad, schaltet den Lüfter an und versorgt den Fahrer mit tropischen Winden. Puh, ich bin froh als wir weiterziehen.

Steigung und Gefälle

30 Grad Steigung sind enorm und die Geschwindigkeit richtig zu schätzen, mit der man oben gerade so ankommt ist erst einmal nicht leicht (E = 1/2 m v ²). Zuviel Geschwindigkeit erzeugt dann erst einmal eine Strecke Flug. Und das ist für den Ungeübten ganz schön schaurig. Und beim zweiten Mal witzig.

Kurven. Der 8er und der Halbmond.

Schräglage pur. Erkenntnis eins: bisher geht immer noch ein bisschen mehr. Die RR hat einen Neigungsmesser der es auf 51° bringt und dem Trainer die Schweißperlen auf die Stirn treibt. Wie erkennt man ob noch ein Grad mehr geht? Daran ob’s hält. Punkt. Wenn’s halt nicht hält hält’s halt nicht. Also lieber etwas Abstand zur physikalischen Grenze.

Erkenntnis zwei: ein Hindernis in Schräglage zu treffen (in unserem Fall einen Stein) ist a) nicht einfach und b) nicht schlimm. Wenn das eine Grad noch in Reserve ist.

Seitenwindanlage

Auf dem Gelände gibt es 80 km/h Seitenwind aus der Dose. Eine beeindruckende Anlage. Aber auch nicht wesentlich anders als die Böhe, die einen nach dem LKW auf der Autobahn von der Seite trifft. Gegenlenken, Mopped schräg stellen und Spur halten.

Fazit

Das war ein großer Spaß. Soll ich das Renntraining im Sommer also doch machen? Gebucht ist es ja schon. Aber ich weiß nicht wie ich das Motorrad da hinbekommen soll. Und ob meine alte VFR überhaupt geeignet ist. Und welche Reifen ich brauche. Und ob ich ein Zelt mitnehmen muss.

Aber der Handlingparkour war sooooo genial…

Preview on upcoming attractions.

Sieht so aus als bräuchte ich nächstes Jahr einen neuen Hashtag. #RRed wird zu #… Ja was denn?

Die Bestellung ist raus und bestätigt. Ja, in weiß.

Wie wäre es mit #WeissR? Oder #MotoR? Ich hab ja noch ein paar Tage zum Überlegen. Die arme #VFR. Die nimmt mir das bestimmt übel…

BMW K100 ‘Xaver’ von Titan Motorcycles

Als Freund des fliegenden Ziegelsteins freue ich mich über jeden neuen Umbau auf Basis der K-Serie von BMW. Letzte Woche kam mir Xaver unter die Augen, ein besonders spannender Umbau einer 1986er BMW K100 LT zu einem Scrambler.
titan_motorcycles_bmw_k100_xaver_1


Tom Possod und Michael Siebenhofer von Titan Motorcycles aus Graz haben hier ganze Arbeit geleistet. Der eigens gebaute Heckrahmen räumt die Seitenlinie des Motorrades deutlich auf, der reguläre K-Rahmen macht es einem da schwerer, eine klare Linie zu finden. In Verbindung mit dem angepassten Tank bekommt die Maschine eine aggressive Linie, die ihr sehr gut steht.
Die Aluverkleidung der LED-Scheinwerfer vorne erinnert mich etwas an Star Wars-Droiden, gibt dem Motorrad aber auch von vorne einen sehr eigenen, ungesehenen Touch. Garniert wurde der Umbau mit vielen weiteren Feinheiten:

  • Motoscope pro Instrument
  • Full LED Scheinwerfer und Standlicht
  • Continental TKC80 Bereifung
  • Handgefertigter Heckrahmen
  • Höherlegung
  • Tomaselli Endurolenker mit interner Kabelführung
  • Handgefertigter Stretchtank, Scheinwerferbezel und Soziusabdeckung aus Aluminium
  • M-switch Microtaster
  • Rizoma Lenkerendenblinker
  • Brembo Performance Bremspumpe
  • Black Chrystal Lackierung
  • Rizoma Club S Rücklichter
  • Echtleder-Sitzbank mit Kreuzsteppung
  • REMUS Sportauspuffanlage
  • Eigens angefertigte tiefe Kennzeichenbefestigung im GS Style
  • Minimal Elektrik mit m-unit, CAN-Bus und m-button


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Bilder: Titan Motorcycles / Klemens König

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