Als neulich die Einladung von BMW Motorrad ins Haus flatterte, die neue BMW R18 zu testen, musste ich schmunzeln. Die Motorradkategorie der Cruiser hat sich mir bislang noch nicht wirklich erschlossen. Groß, schwer und drehmomentstark. Bislang nicht „my cup of tea“. Aber so kurz nach meinen 50. Geburtstag dachte sich BMW vielleicht, ich besäße langsam die nötige geistige Reife für diese Art Motorrad.
Berührungspunkte mit dem Segment hatte ich erst bei zwei Gelegenheiten. Vor zwei Jahren führ ich die damals neu präsentierte Honda Goldwing, dieses Jahr durfte ich die Triumph Rocket 3R ausreiten:
Honda Goldwing: 1.800 ccm, 126PS bei 5500/min, max. Drehmoment von 170 Nm bei 4500/min, 365kg
Triumph Rocket 3: 2.458 ccm, 167 PS bei 6.000/min, max. Drehmoment von 221 Nm bei 4.000 U/min
Im Vergleich dazu die BMW R18: 1.802 ccm, 91 PS bei 4.750/min, max Drehmoment 158 Nm bei 3000/min,
Wenn ich mir jetzt meine Erfahrungen von den beiden Tests durchlese, muss ich mir eingestehen, daß es durchaus Spaß gemacht hat, sich dieser Kategorie Motorräder hinzugeben. Für den bevorstehenden Test der R18 nahm ich mir vor, das Motorrad nicht aus dem Kopf sondern vor allem aus dem Bauch heraus zu beurteilen. Weniger „warum kann es das“, mehr „was macht es mit mir“. Meine These ist, daß Menschen dieses Motorrad kaufen, um einen gewissen Gemütszustand zu erreichen. Nicht den Adrenalinrausch beim Kurvenwetzen, vielmehr das Angleichen der inneren Schwingungen an die Leerlaufdrehzahl des Big Boxers.
Ahne der R18: der Heritage Prototyp
BMW hat sich schon länger mit dem Thema Heritage Boxer auseinandergesetzt. Beim Abendessen erfuhr ich von Fred Jakobs – Leiter BMW Group Archiv, daß im oberen Stockwerk der BMW Group Classic der erste Prototyp steht.
Der Rahmen nimmt starke Anleihen beim R7 Prototyp aus dem Jahre 1934 und die Fishtail-Aupuffe waren damals schon Thema, allerdings kleiner dimensioniert. Das Heck mit dem Bobber-Einzelsitz orientiert sich mehr an der R5. Tacho und Blinker waren von motogadget und der Scheinwerfer fand so auch seinen Weg an die R nineT. Als Antrieb hängt der luftgekühlte 1.200ccm Boxer im Rahmen.
Der amerikanischen Klientel und damit der Hauptzielgruppe des Big Boxers war dieser Motor schon bei der R1200 C zu klein. „Nothing beats cubic inches!“. Und hier lag die Maßgröße um Ernst genommen zu werden bei mindestens 110 Kubikzoll. Und die entsprechen ziemlich genau 1.800 ccm.
Und so entstand der größte Boxermotor, den BMW jemals gebaut hat. Ausladende, chromglänzende und selbstbewusste 110kg Metall:
In der Motorrad-Mittelklasse steppt der Bär und Triumph will da nicht am Rand der Tanzfläche stehen sondern mittendrin. Um mit der Honda CB 650 oder Yamaha MT-07 konkurrieren zu können, bringt Triumph im kommenden Jahr ein neues Modell in den Markt mit altbekanntem Namen: Trident.
Letzten Freitag präsentierte Triumph die Designstudie für das neue Modell. Nüchtern komplett in weiß gehalten soll es die Charakteristiken des Mittelklasse-Roadsters zeigen. Technische Daten zum Motorrad oder zum Motor gab es zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht. Nur soviel: der Motor wird ein Drilling werden und er wird A2-kompatibel sein. Drehmomentstärke wird im Presskit ausgelobt. Leistungsvorteil, klassenführende Technologie und wettbewerbsfähiger Preis sollen sie vom Konkurrenzangebot differenzieren.
Mangels technischer Details oder Spezifika zur Ausstattung bleibt erstmal der Blick aufs Design. Pur, minimalistisch, britisches Design mit italienischem Flair will mir die Pressemitteilung vermitteln. Vornerum Rundscheinwerfer und klassische Tankform mit Knieaussparungen, hintenrum cleanes, modernes Heck welches an die Street Triple erinnert. Die Triumph Formensprache erkenne ich schon wieder, aber die Mischung wirkt unharmonisch und zusammengetackert. Ich weiss noch nicht, was ich davon halten soll. Die Farbgebung trägt ja auch einiges zum Charakter eines Motorrades bei, vielleicht ist es hier durch das reinweiss noch etwas unakzentuiert.
Aber über Geschmack lässt sich bekanntlicherweise streiten. Es gibt ja auch Menschen, die moderne Kawasakis kaufen, erschliesst sich mir garnicht. Lasst mich eine Prognose abgeben: 180kg nass, um die 85 PS und knapp unter 8.000€ um sie unterhalb der Street Triple zu positionieren. Und in Schlagdistanz zur MT-07 und CB650R Neo Sports Café. Dann reden wir nochmal.
Edit:
Triumph hat die Katze aus dem Sack gelassen und ich muss sagen, ich lag ziemlich nah dran mit meinen Schätzungen:
81 PS Spitzenleistung bei 10.250 U/min und 64 Nm Spitzendrehmoment bei 6.250 U/min.
Gewicht fahrfertig 189 kg
ab 7.343 Euro in Deutschland (zzgl. Liefernebenkosten)
Der Weg dahin war nicht frei von Iterationen. Einer der ersten Mockups zeigte noch eine sehr ambitionierte Tanklinie:
Der finalen Version ist die kurze, knackige Optik geblieben, nun aber mit anderem Tank, 3D-gedruckter Lampenmaske, selbstgebauten Seitenteilen und anderer, leckerer Features:
Die Geschichte des Umbaus hat Michael neulich dem Nils erzählt. Sehr kurzweilig, schaut mal rein!
Die EICMA ist nun schon ein paar Wochen her, aber das eine oder andere Modell bleibt mir im Kopf. Die Ducati DesertX Studie, zum Beispiel.
Die optischen Anleihen sind klar identifiziert. Edi Orioli siegte 1990 auf einer Cagiva Elefant mit Ducati Triebwerk. im Folgejahr erschien die Cagiva Elefant 900 i.e. Lucky Explorer im Design der Werksmaschinen.
Mit elektronischer Magneti Marelli Einspritzanlage, Öhlins-Federbein, sowie Marzocchi-Gabel in Verbindung mit einem – damals ungewöhnlichen – 19″-Vorderrad besaß sie ansprechende Zutaten. Der hohe Neupreis von ca. 18.500 DM (eine Honda XRV 750 Africa Twin kostete zu der Zeit 10.500 DM) verhinderte damals allerdings eine weite Verbreitung. Es wurden nur knapp 1.000 Motorräder gebaut, von denen heute nur noch wenige im Originalzustand erhalten sind. Die CRAFTRAD nahm sie letztes Jahr in die Reihe der unterschätzten Meisterwerke auf.
Und Ducati – zu denen die Marke Cagiva mittlerweile gehört – hat erfolgteich in der Erinnerungskiste gekramst und mit der „DesertX“ auf der EICMA ein Scrambler-Konzeptbike vorgestellt, welches sich an die legendären Rennmotorräder der Rallye-Raids der 90er Jahre anlehnt.
Basierend auf der 1100er Scrambler, kann man hier auch von einer Leistung von 86 PS und 88 Nm rechnen. Mit einem vorderen und hinteren Benzintank nimmt das Bike auch in der Aufteilung Anleihen an den Rallyemaschinen.
Mag man diversenMesseberichten von der EICMA glauben, will es Ducati von der Publikumsresonanz abhängig machen, ob sie das Bike bauen wollen oder nicht. Wie es so scheint, haben sie nun keine andere Wahl mehr. Ich wette ’nen Kasten Bier, daß die Maschine 2021 beim Händler steht.
Am Pressetag der EICMA fällt es einem immer etwas schwer, nicht immer mit einem Auge auf den Newsfeed und die Livestreams der Hersteller-Pressekonferenzen zu schielen. Gestern Abend scannte ich dann durch die ganzen Newsletter und Pressemitteilungen, bei einigen Neuvorstellungen blieb mein Auge länger hängen.
Husqvarna-Norden 901 Concept
Daß KTM sehr gute Enduros baut, ist hinlänglich bekannt. Mit der Optik mag nicht jeder konform gehen, ich finde vor allem die Insektenaugen immer störend. Daher freute ich mich um so mehr, dieses Konzeptbike von Husqvarna zu sehen. Die Norden 901 übersetzt die neo-retro Designlinie der Vit- und Svartpilens sehr gekonnt auf das Endurosegment. Garniert mit den potenten KTM-Innereien passt hier für mich Packung und Inhalt exzellent zusammen. Haben wollen.
BMW F900 XR
Nicht nur hat BMW die S1000XR überarbeitet, sie hat ihr auch mit der F900 XR eine kleine Schwester an die Seite gestellt (wir erinnern uns an die Novecento-Studie aus dem letzten Jahr). Die versprochenen 105 PS und 220 kg versprechen ein sehr fahraktives Package. Der Vorgänger der S1000XR hatte mich auf der Tour im letzten Jahr sehr begeistert, die F900XR als leichtere und weniger brachiale Variante stellt aus meiner Sicht eine sehr gute Ergänzung im Segment der Sporttourer dar.
Ducati Scrambler X Desert
Na, wer hat denn da ein paar Anleihen bei der Earle Motors Alaskan genommen? Egal ob beabsichtigt oder nicht, mir gefällts sehr!
Honda CB4X Concept
Zwar nur ein Konzept, ich mag das spitze, kantige Design, dieser Design gewordene Vorwärtsdrang durch das hohe optische Gewicht im vorderen Bereich des Bikes. Mal schauen, ob es nur eine gestalterische Fingerübung bleibt.
Suzuki V-Strom 1050
Ich saß nur einmal in meinem Leben auf einer V-Strom und war von den Fahreigenschaften ganz angetan. Gutes, solides Bike, daß sich auch einer großen Fangemeinde erfreut. Aber mit dem Design kam ich nie klar. Um so erfreuter war ich zu sehen, daß Suzuki erfolgreich in der eigenen Modellhistorie gekramst haben und eine schöne Anleihe bei der DR 800 Big genommen haben.
Italjet Dragster
Als die ersten Italjet Dragster 1998 rauskamen, waren sie damals schon der krasseste Shit im Rollersegment mit Gitterrohrrahmen und Achsschenkellenkung. Über 20 Jahre später kommt die nächste Auflage raus und ist heisser denn je. Die Aussage der MOTORRAD-Tester 2001 treffen auch auf die Neuauflage zu: „Dieser Roller ist nichts für Pragmatiker, sondern ein klarer Fall für Exhibitionisten.“.
Ich glaube es gibt kaum eine Kategorie Motorrad die mehr für „Spaß am Gas“ steht wie Supermoto. Obwohl ich selber noch nie eine gefahren bin, freue ich mich daß Hersteller wie Ducati und KTM (Husqvarna auf jeden Fall auch) mit neuen heissen Eisen dieses Genre weiter befeuern.
Während ich mir mal Termine für SuMo-Trainings im Großraum Berlin anschaue, könnt ihr ja schon mal hier kucken, was die Neuheiten Ducati Hypermotard 950 und KTM 690 SMC-R so können:
Es kann ja sein, daß ich mich wiederhole. Aber Winston Yeh ist für mich einer der spannendsten Custom Bike Builder derzeit. Hier ein schönes Portrait über ihn und seinen Royal Enfield 650 Umbau!
Bei manchen Motorrädern braucht man etwas mehr Phantasie, um hinter einem gewöhnlichen Äusseren das Potential für ein beeindruckendes Custom Bike zu sehen. Wie bei dieser 1984er Honda CBX750. X-Axis hat diesen tollen Umbau auf die Beine gestellt!
Nachdem ich am Vormittag des Honda Pressetages die Honda Goldwing und Africa Twin Adventure Sports ausführte (hier gehts zum Bericht), waren am Nachmittag die CB-Familie und die Fireblade dran.
Honda CBR1000RR Fireblade SP
Die Fireblade ist jetzt keine Modellneuheit, aber nachdem sie beim letztjährigen Honda Pressetag mein Favorit war, gab ich ihr nach dem Mittagessen auf einer kurzen Runde die Sporen. Am morgen war mir der Mike Frison bereits auf der Fireblade entgegengekommen und der Klang der Akrapovic-Auspuffanlage war der Hammer. Zeit, dies selber zu geniessen.
Die Fireblade ist meiner bescheidenen Meinung nach der bestaussehendste Supersportler (gut, die Ducati Panigale darf sich gerne daneben stellen). Ein sehr schön gezeichnetes Package, garniert mit Feinheiten wie einem Öhlinsfahrwerk und in diesem Fall eben dem Akra plus noch einigen Carbonteilen. Hat man sich beim aufsteigen ins Motorrad integriert, sitzt man deutlich vorderradorientiert. Nicht unangenehm, man wird eine Einheit mit der Maschine, die auch hier im Stand aus ihren Sportambitionen keinen Hehl macht.
Jetzt aber raus aus der Ortschaft und den Gashahn aufgezogen. Bääääm, geht das nach vorne. Das Fahrwerk bügelt auch schlechtere Landstrassen glatt wie ein Babypopo und der Akrapovic dient sehr zuverlässig als akustischer Drehzahlmesser: ab 5.000 U/min feuert der ein Konzert ab wie die Trompeten von Jericho. Lieber Wetteraukreis, es tut mir sehr leid, daß ich Eure Mittagsruhe gestört habe, aber dieses akustische Spektakel musste ich einfach auskosten.
Sehr gerne würde ich die Fireblade mal auf der Rennstrecke bewegen, um sie so richtig auszukosten. Und meinen Führerschein nicht zu riskieren. Dann käme auch der eingebaute Laptimer zum Einsatz, den man über einen kleinen Schalter am linken Griff triggert. Großartiges Detail an einem sehr rassigen Motorrad.
Honda CB1000R
Jetzt aber zu dem Bike, auf das ich im Vorfeld am meisten gespannt war, der neuen Honda CB 1000R, die Honda zum Familienoberhaupt der Neo Sports Café Familie gemacht hat.
Mit dem Design des Vorgängers hat die CB1000 so garnichts mehr gemeinsam. Aus meiner Sicht ist das nur ein Vorteil, wenn man sich das Ergebnis anschaut. Ein modern gestyltes Naked Bike mit hochwertigen Oberflächen und einer Formensprache, die klassische Elemente auf eine moderne Art und Weise zitiert. Die Materialanmutung ist wirklich sehr gut, gebürstetes Alu und lackiertes Metall wohin man blickt, nur sehr wenig Kunststoffteile kommen zum Einsatz.
Gerade die CB1000R+ mit ihrer Soziussitzabdeckung ist die moderne Interpretation eines Café Racers. Und racen kann man sehr gut mit der Maschine, wird sie doch von einem Aggregat vorangetrieben, was auf dem 2006er Fireblade-Motor (Typ SC 57) basiert. Aus 998 ccm Hubraum wird eine Spitzenleistung von 107 kW (145 PS) bei 10.500 U/min produziert, kombiniert mit einem Drehmoment von 104 Nm bei 8.250 U/min. Angesteuert wird die Leistung durch einen elektronischen Gasgriff (Throttle by Wire) mit drei Fahrmodi sowie einen zusätzlichen Benutzermodus. Das Bike verfügt außerdem über eine Anti-Hopping-Kupplung, eine Motorbremse, HSTC-Traktionskontrolle, vollständige LED-Beleuchtung und eine LCD-Instrumenteneinheit.
Aber genug der Fakten, wie fährt sie sich denn? 145 PS bewegen hier 212 kg durch die Gegend, langweilig wird das also nicht. Zumal die Plus-Version mit Quickshifter kommt und das steppen durch die Gänge noch einfacher macht. Im mittleren Drehzahlbereich bietet der Motor einen deutlichen Anstieg des Drehmoments (neudeutsch Torque Ramp genannt), dies ist das Sahnehäubchen auf der Kurvenjagd mit dieser Maschine. Sanft und seidig schiebt der Motor einen durch die Ortschaft, nach dem Ortsschild schnellt die CB drahtig nach vorne und saugt den Asphalt förmlich auf.
Sehr bereitwillig lässt sich die Maschine in Kurven dirigieren, sollte man etwas zu optimistisch in die Kurve eingelenkt haben, bauen die 310er Doppelscheiben mit Vierkolbenbremszangen vorne den Geschwindigkeitsüberschuss rasch und kontrolliert ab. Steigt man übrigens heftiger in die Eisen, setzt automatisch der Warnblinker ein, um den nachfolgenden Verkehr zu warnen.
Das Bike ist wirklich eine Performance-Maschine im Anzug. Wie James Bond im Brioni: stets gut angezogen aber jederzeit in der Lage, die Bösewichte mit dem kleinen Finger auszuknocken. Es gefällt mir wirklich gut, daß das Bike seine eigene, klassische Formensprache mitbringt, ohne auf Krampf retro sein zu wollen. Und dabei auch eine Performance mitbringt, die ihresgleichen sucht. Lediglich über den Auspuff müssten wir nochmal reden, Honda.
Letztes Jahr konnte ich auf dem Honda Pressetag die Kollegen Schaaf und NastyNilz kennen lernen. Dieses Jahr haben wir uns um einen Tag verpasst, aber auch die beiden haben fleissig getestet und deren Eindruck will ich Euch nicht vorenthalten:
Nach der großen 1000er nahm ich mir anschliessend die beiden kleinen Geschwister CB125R und CB300R vor. Die Formensprache teilen sie mit der großen Maschine, doch kommt hier statt Alu Kunststoff zum Einsatz. Auf den ersten Blick unterscheiden sich beide Maschinen vor allem durch die Auspuffführung. Die 125er hat einen untenliegenden Auspuff mit Stummelendrohr, die 300er führt die Abgase herkömmlich rechts über ein Endrohr ab.
So richtig Fahrspaß kam allerdings bei beiden nicht auf. Die Motoren wirkten zugeschnürt und brachten die Maschinen nur langsam auf Trab. Wenn ich im Vergleich sehe, welchen Spaß ich letztes Jahr auf der Honda MSX125 hatte oder welche Performance meine Vespa 300 GTS Super bietet, dann bieten beide in diesen Hubraumklassen mehr Fahrspaß. Und die CB300R hat etwas mehr Leistung als meine Vespa und wiegt sogar noch zehn Kilo weniger.
Fazit
Der Honda Pressetag bot wieder einen kompakten Überblick über die aktuelle Honda Modellpalette in entspannter Atmosphäre. Besonders die CB1000R hat mich sehr beeindruckt, ebenso wieder aufs neue die Fireblade. Und die Erfahrung der Goldwing war ein schöner Einblick für ich in die Faszination einer Fahrzeuggattung jenseits des mir gewohnten. Vielen Dank an Honda Motorrad für die Einladung und an Gerhard „Gasgriffsalat“ Rudolph für die tollen Bilder und das Bahnhofs-Shuttle.
Bereits zum zweiten Mal hatte ich das Vergnügen, beim Honda Motorrad Pressetag dabei sein zu dürfen. Dieses Jahr fand das Event nicht im beschaulichen Weibersbrunn statt sondern an der Honda Akademie in Erlensee.
Dort konnten wir uns nach Herzenlust durch fast die ganze Palette der 2018er Honda Neuheiten testen, lediglich die Cub und die neue Monkey konnten noch nicht erfahren werden.
Im Laufe des Tages konnte ich die folgenden Motorräder bewegen:
Honda GL1800 Gold Wing
HondaAfrica Twin und Africa Twin Adventure Sports
Honda CB1000+
Honda CB1000 R
Honda CB125 R
Honda CB300 R
Im ersten Teil möchte ich Euch gerne die Gold Wing und die Africa Twin Adventure Sports vorstellen.
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